在全球减少碳排放的努力中，航空和航运行业是最具显着的异常值。虽然这两个行业目前贡献了所有人造二氧化碳排放量的6％，但他们已经设法仍然在国际控制之外。
但在12月份在巴黎达成的历史性联合国气候协议之后，终于在这两个大型自由船者中终止了压力。
国际航空和航运的排放被排除在巴黎协定之外，该协定从2020年开始对所有国家的温室气体排放实施限制。随着发电、制造业、国内运输、森林砍伐，甚至土地使用的变化都受到限制，要求这两大部门也加以控制的呼声越来越高。
航空和航运每年的二氧化碳排放量都与英国或德国大致相当，但与这两个国家不同的是，它们的温室气体排放量仍在急剧上升。在1990年至2010年期间，它们对大气中导致全球变暖的二氧化碳积累的贡献以平均每年3%的速度增长，是全球二氧化碳排放总量的三倍。
根据伦敦大学学院的能源研究所的一项研究，航空和航运是目标，以增加他们对今天的6％的总体二氧化碳排放的贡献到2050年40％，即使其他部门的排放被削减。
到年底，U.N.指控航空和航运的机构将决定是否符合巴黎协定的排放。如果他们不能，那么由科学家，活动家和气候谈判者的决定致电，将采取的行业的手将加剧。
国际交通已被遗漏了U.N.关于抗击气候变化的协议，因为它不容易进入控制制度，例如京都议定书和巴黎协议，该协议是基于国家目标的。
比如，哪个国家应该为从墨西哥城飞往纽约的航班负责，或者为从上海飞往洛杉矶的集装箱船负责?是否应该在飞机或船只出发或抵达的国家，或根据其国旗或法律管辖权，或在其装载燃料的地方，或根据飞机上的人员或物品记录排放?
虽然航空公司支持排放控制，但航运业仍在否认。
所有这些方法都提出。与不同的国家有不同种类的排放目标，找到答案是一个政治雷区。
到目前为止，这一难题的解决方案只是为了排除来自国家目标的国际运输，并通过各自的联合国监管机构（基于伦敦的国际海运组织（IMO）和蒙特利尔国际民事国家，并拥有这些行业航空组织（ICAO）。
理论上，这有一种意义。事实上，这些行业中的一些人认为应该是一个优势，让他们有机会根据最佳技术解决方案建立全球标准，这将使排放量快于国家目标和豁免。
但事实并非如此。自1992年达成《联合国气候变化框架公约》(UN Framework Convention on Climate Change)以来的24年里，这两家机构几乎什么都没做，同时眼睁睁地看着航空和航运排放的飙升速度远远快于其他工业部门。
在实践中，要求在全行业范围内采取共同措施控制排放的呼吁，造成了政治僵局。发展中国家认为，由于它们到目前为止还没有达到国内排放目标，因此没有理由要求它们的企业达到国际行业目标。与此同时，总部设在富裕国家的公司表示，除非所有人都采取行动，否则它们不会采取行动。
来自富国和穷国的公司直接在航空和航线上竞争的事实成为瘀滞而不是集体进步的基础。随着运输，国际线条通过宽松监管系统注册了船舶，称为“方便旗帜”的国际线条进一步复杂化。世界上三分之二的船舶在巴拿马，利比里亚和马绍尔群岛等小型非工业国家注册。
然而，在《巴黎协定》达成之后，风险又增加了。在排放控制之外进行国际运输的想法甚至比以前更没有意义。作为回应，国际民航组织承诺在10月份的会议上就航空排放达成协议，实现“从2020年开始的碳中和增长”。
航空公司负责90％的航空交易支持提案，应达成协议。但船舶行业据观察员介绍了IMO在4月份最近的环境委员会会议上，仍然拒绝。
2012年由欧洲联盟制定的计划被推动了航空业。它需要航空公司进入欧洲机场，实际上缴纳对排放税
通过被要求加入欧盟现有的排放交易计划，并为其造成的污染购买许可证。航空业根据国际法挑战了欧洲的计划，因为国际法禁止各国对国际航空征税。但是，作为欧盟搁置该计划的回报，国际民航组织同意起草自己的提案。
通过航空排放帽推动的政治压力正在增长。毫无交易，欧盟已承诺重新审视其交易计划计划。奥巴马总统，今年早些时候与加拿大总理贾德丁·特鲁多的联合公告，承诺在离开办公室之前获得国际民航组织交易。
根据国际民航组织的计划草案，航空排放将在2020年级别上限。在该日期之后，航空公司将不得不防止任何进一步的排放量增加。任何不可避免的增加都必须被航空公司之间的交易权限抵消，或者通过投资抵消计划，例如重新造林或森林保护，以吸收多余的二氧化碳。
目前的行业预测有人看到航空活动之间的增加到2040年的三倍和四倍根据位于华盛顿特区的美国环境保护基金会(EDF)的安妮·佩特森克(Annie Petsonk)的分析，能效更高的飞机所减少的排放量会略低于这一水平。
预计航空业将通过碳抵消满足其承诺的大部分。
该国际民航组织提出了一架飞机效率标准，以鼓励通过更多燃油效率的路线鼓励减排，以及在50,000架新大型飞机上预期到2040年的新大型飞机中的更好的发动机和更轻的材料。
但第九批仍然预计二氧化碳的二氧化碳从国际航空的年度排放量高于2040年的78亿吨。这增加了对所有活动的当前美国国家排放量大致相同。
一种方法是将平面转换为燃烧的生物燃料。如果这些作物为基础的燃料是可持续生产的，航空公司可以标记为零发射器的航班。Virgin和Lufthansa在生物燃料上运行商业航班，但他们尚未成为主流。无论如何，生物燃料的碳中性受到环境群体的广泛争论，并将大部分土地转向其生产可能会威胁到一些国家的粮食安全。
这么少的疑问，假设国际民航组织交易经历过，该行业将通过抵消符合2013年的行业报告的抵消，符合其偏移的大部分承诺。最快的[解决方案]实现，最简单的管理，以及最具成本效益。“
上个月，环境保护基金、自然保护协会和保护国际都支持这个抵消选项，敦促航空公司将其资金投入联合国的减少森林砍伐和森林退化造成的排放(REDD)计划，该计划将资金用于森林保护，作为碳汇。这些组织称这种方法为基本的为了达到稳定的目标。
但并非所有环境组织都同意。有些人，包括绿色和平和欧洲非政府组织，相信森林保护抵押品在实践中可以做到很少，以保护森林，易于欺诈和双重计数，其中各组织资助森林保护的各种组织每最终都会宣称所谓的碳效益。
尽管国际民航组织已承诺防止重复计算，但批评人士担心，航空公司只会为各国政府根据巴黎协议已经承诺的项目提供资金。如果这真的发生了，那么就不会有任何额外的抵消，而航空业的排放会继续积聚在大气中。
但至少航空现在正在讨论如何遵守其承诺。The shipping industry, in contrast, remains unsure about whether it wants to commit to curbing its emissions at all — even though the IMO’s own estimates suggest shipping emissions will rise by 250 percent by 2050 and could by then make up 17 percent of all global emissions.
从2019年起，新船舶的碳排放标准将降低每吨货物的排放量。但国际海事组织并没有计划将该标准扩展到现有船舶，或对该行业的总体排放设置上限。
去年9月，IMO的当时秘书长Koji Sekimizu表示不应覆盖运输排放，因为这样做可能会损害经济增长。“这些措施将人为地限制运输能力，以满足世界经济所产生的需求，或者将不平衡运输行业对高效运作需求的水平竞争领域，因此必须避免，”他说。
今年4月，国际海事组织(IMO)的环境委员会坐下来讨论了这个问题。同一天，175个国家在纽约的联合国大会上签署了《巴黎协定》。但该委员会没有抓住时机，对要求采取行动的呼声做出的唯一让步是，同意要求所有重量超过5000吨的船舶提交燃料使用数据。
尽管欧盟和三个拥有最大“方便旗”船队的国家中的两个——利比里亚和马绍尔群岛——支持制定计划，让航运业遵守减排规定，但它们遭到了强烈反对。俄罗斯、中国、印度、巴西和第三大便利国巴拿马都强烈反对就限制排放进行实质性谈判的想法。
一家运输公司仅通过告诉船长更慢地逐步削减30％的二氧化碳排放量。
发展中大国的否决激怒了该行业的一些主要参与者，包括一个名为the的组织可持续航运倡议(SSI)，其成员包括丹麦巨型马赛克，克鲁斯公司嘉年华和嘉吉等大型用户，如轿车，商品集团等主要航运线。
在委员会举行委员会之前，SSI呼吁行业的承诺将燃料使用削减20％十年。在4月的会议失败后，它警告说，外部机构很快就会干预。
该集团首席执行官阿拉斯泰尔费斯克巴赫说，该行业的最后一次机会举办的行动可能是10月IMO环境委员会的下一次会议。在国际民航组织预计将在航空排放上签署其上限之后，将来会有几天。在联合国气候谈判者之前，它将不到两个月，由他们的巴黎交易挥霍，下一步在摩洛哥见面。如果IMO委员会未能采取行动，则将运输行业作为孤独的遏制抵御公司抵御气候变化的目标。
“没有一个减少的过程，航运业无法进入摩洛哥。“菲斯克巴赫告诉了”这将是不可接受的360年耶鲁大学环境。“它不仅会损害行业的声誉，还会冒险将外部监管机构带到自己的手中的外部监管机构，并环游IMO。”
尽管国际海事组织不情愿，但要大幅减少航运业的排放并不是那么困难。要提高航运业的燃油效率，还有很多工作要做。马士基说，在2008年之后的经济衰退期间，航运船队有大量过剩产能，该公司仅通过让其大型集装箱船的船长放慢航行速度，就减少了30%的燃料使用和二氧化碳排放。
同样来自耶鲁e360我们能减少二氧化碳排放，促进全球经济增长吗?
而国际航运会说，精美的发动机，船体和螺旋桨可以进一步减少15-20％。
不同的船舶燃料也会造成很大的不同。马士基已经进行了生物燃料的试验。嘉年华最近订购了世界上第一艘由液化天然气驱动的游轮。工程师们正在设计以太阳为动力的飞船，甚至是返航。但是Fischbacher说，要使这些创新得到广泛采用，“需要有一个具有全球目标的强制性激励。”
他表示:“如今，海运和航空业的情况类似。”“如果不加以控制，到2050年，它们的温室气体排放将呈指数增长。到目前为止，双方都未能实施有意义的措施。”然而，当航空业似乎要面对一个碳排放受限的世界的挑战时，航运业似乎是最后的拦路石。