在欧洲的北部，人口稀少的挪威多年来一直处于电动汽车的前沿，甚至到现在已经有几十年了。像挪威的大多数城镇一样，首都奥斯陆以拥有公共汽车车道、充电站、特殊停车位和电动汽车免费通行而著称。该计划始于上世纪90年代，旨在减少城市中心的污染、拥堵和噪音;现在它的主要理由是对抗气候变化。今天，挪威的人均纯电动(纯电池)汽车数量是世界上最高的:超过100000在一个拥有520万人口的国家。去年出现了电动汽车近40%国家的新注册乘用车。
街边充电站在奥斯陆，挪威。Carlos Bryant / Flickr
挪威的实验没有停留在过去的成就上，它显示出了加速的所有迹象。今年早些时候，挪威开通了世界上最大的快速充电站，可以在大约半小时内为28辆汽车充电。这个国家，连同欧洲第二大电动交通工具荷兰，打算逐步淘汰2025年所有化石燃料供电汽车。美国电动汽车公司Tesla Motors的首席执行官Elon Musk回应了挪威的宣称目标：“多么惊人的国家。你们真棒！”
挪威是欧洲电动汽车的领跑者，目前拥有约50万辆电动汽车。中国在电动汽车使用方面处于世界领先地位，目前上路的全电动汽车约有60万辆，中国还计划到2020年部署500万辆电动汽车。美国在全球排名第三，电动汽车不足50万辆。但电动汽车在美国的发展势头正在加快，这一点可以从美国的汽车市场研究机构40万人支付了1000美元在Tesla的35,000美元的3型汽车等候名单上。
挪威人和荷兰人的拓展成就只是许多专家认为2017年作为欧洲电动流动性的关键突破性年份。专家承认，在过去的数字中有从来都没有达到宣传的高度电动汽车或其他替代交通技术。事实上,在2016年只有200万电动和混合动力乘用车在世界各地的道路上——约占全球车辆的0.2%;在欧洲，只有不到1%的新车登记是纯电动汽车(相对于混合动力汽车)。关键的问题仍然隐约可见，比如是否有足够的可再生能源供应来驱动大量的新电动汽车。如果电动汽车使用化石燃料发电，其结果是增加而不是减少温室气体排放。
然而，由于快速的技术进步和欧洲和中国政府对电动汽车的大力支持，专家们认为，电动汽车的新时代正在到来——这一次，与其说是行业乐观，不如说是预测。
德国联邦环境署的Lars Mönch说:“我们相信，欧洲和其他大陆也正在转向电动交通。”“雄心勃勃地解决它们都面临的气候和城市拥堵问题，是全球所有大城市的目标。”在谈到《巴黎协定》有关气候变化的条款时，Mönch补充说:“目前交通运输部门的目标只有通过其他形式的交通工具才能实现。”在《巴黎协定》中，各国承诺将减排目标控制在2摄氏度以下。
挪威的例子表明，在消除传统燃气汽车价格优势的激励措施下，许多人会选择电动汽车。挪威绿色和平组织(Greenpeace Norway)的马丁•诺曼(Martin Norman)自2004年起就开始驾驶电动汽车。“这显然是可行的，尤其是在城市地区。我们发现，电动汽车的续航里程足以满足人们的大部分需求。”由于挪威98%的电力来自水电，该国迅速发展的电动汽车几乎没有留下碳足迹。
由于其利润丰厚的离岸石油业务，挪威可以推动慷慨激励的电子流动性。
许多欧洲专家和行业代表认为，挪威的模式——减去巨额补贴——是欧洲电动汽车在不久的将来走向的一个标志。总部设在哥本哈根的欧盟机构欧洲环境署的乔兹维卡说，欧盟欧洲从非欧盟成员国挪威那里寻求灵感。她说，尽管电动汽车得到了高额补贴，但在挪威，电动汽车因其自身的优点而备受瞩目。她指出，电动汽车对空气质量的贡献、安静的环境以及电动汽车享有的许多特权。
她表示:“人们不再只是把它们作为在城市购物的爱好车。”“他们正在转向全电动汽车，因为这现在已经成为可能。”
由于其利润丰厚的海上石油和天然气业务，挪威可以推动慷慨的激励措施，包括豁免销售税的相当奖励。挪威获得丰富和廉价的零排放水力发电意味着它甚至可以提供电子车主免费电力充电在公共收费站。
国际咨询公司罗兰贝格(Roland Berger)的沃尔夫冈•伯恩哈特(Wolfgang Bernhart)解释说，在欧洲其他地方，电动汽车增长的主要推动力不是补贴，而是立法强制性的减排目标为新汽车。到2021年，所有售出的新车的平均排放量必须比现在路上行驶的汽车的平均排放量低40%，这是一个非常雄心勃勃的目标，只有通过快速、大规模地采用电动汽车才能实现。
他说:“欧盟的每个城市都在为此努力。”他指出，细颗粒物污染也是欧洲大城市面临的一个问题。“某种程度上的电动交通工具是唯一的解决方案。”
在欧洲，运输负责四分之一的温室气体排放。虽然欧洲的工业排放量下降了38％自1990年以来，包括航空在内的交通运输业增长了9%。
2015年巴黎气候协定和后续协议规定，每种签字人国家都提出了气候保护的国家目标，包括 - 首次明确 - 为交通部门。而且，这是国际能源机构（IEA）预测由于在全球汽车数量的汽车数量，运输的温室气体排放量将从2000年的2000年增加到2050％，从2000年增加了1250％。一些行业和宣传团体已经设置了一个全球部署目标到2030年，将有1亿辆电动汽车和4亿辆电动摩托车和摩托车。
关于电子流动性未来的乐观评估基于最近的发展，包括EV技术的快速进展，中国的新发现致力于去碳化的承诺。此外，2016年在全球的EV销售中看到了激增 -30％更多而不是2015年 - 扩大充电基础设施，这两个趋势都将进入2017年，可能超越。欧洲最受欢迎的EVS是三种全电动插件 - BMW I3，Renault Zoe和日产叶，以及三菱的插件混合动力车，外地人。
法国汽车制造商雷诺(Renault)在塞纳河畔弗林特(Flins-sur-Seine)工厂的Zoe电动汽车装配线。Eric Piermont / AFP / Getty Images
EVS和最近的技术发展的价格下降 - 由特斯拉领导的几个 - 已经改变了比赛。一方面，锂离子电池的成本，占EV或混合动力车辆成本的约40％，具有下降了三分之二自2010年以来 - 比专家更快地预期并进一步陡峭减少，预计在不久的将来预期。六年前，平均电池销售超过1,000美元/千瓦时;现在它不到350美元。行业专家说，它可能会在不久的将来低至125美元。
更重要的是，随着电池技术的发展——特别是不断提高的锂离子电池的“能量密度”，使它们能够在更轻的重量下存储更多的能量——电动汽车的行驶里程从第一代电动汽车每充一次电行驶不到100英里大幅上升。宝马i3续航时间最长114英里没有充电最新款雷诺佐伊声称推动200英里的标志。然而，没有一家竞争对手能与特斯拉的领先车型在续航里程上相提并论超过215英里。电池的效率稳步发展，预计将持续在每年5%，意味着插件All-Electric不再只是城市差事的第二辆车。
电池价格的下降反映在最新型号的低价标签上。最新款雪佛兰Bolt售价约为37500美元，宝马3的价格约为38500美元。
第二代EVS现在正在生产中，它们比五年前推出的那些更轻，更长的汽车。随着特斯拉意想不到的进展的震惊，欧洲汽车制造商在即将到来的EVS中投入大量投资，确信他们要么长期逃亡。
戴姆勒首席执行官迪特尔•蔡澈表示:“我们现在正在扳动开关。去年说。“我们已经准备好发起一场电动产品攻势，将覆盖从紧凑型到豪华级的所有车型。”欧洲汽车制造商也在大力游说各国政府以不同形式提供更大的退税和税收优惠，以刺激国内市场。
然而，即使行驶里程超过200英里，也不能降低定期充电的必要性。充电设施之间的距离和频率长期以来一直是让潜在买家犹豫不决的关键症结之一。自2013年以来，欧洲的充电基础设施以每年30%至60%的速度增长。欧洲大陆现在有超过10万个充电点，除了几千个“缓慢充电器”之外，只需八小时即可榨取电池。
显着降低收费时间对于广泛采用EV的收费至关重要，欧洲最近向网络添加了1,300个直流“快速充电器”，即重回EVS的站点填补气体的电站。但是，除非您在斯堪的纳维亚州，否则仍然很难在欧洲旅行有全电动插入式车辆。
“这就是为什么混合插件对未来五年左右的重要性，”罗兰伯格咨询的Bernhart说，并指出它将整个气体坦克添加到插件的范围内。
欧盟最近似乎决定支持建立更多充电站，规定从2019年起，从塞浦路斯到拉普兰的每一个新建或翻新的房屋都必须有一个电动汽车充电站。到2023年，所有建筑中10%的停车位必须配备电动汽车充电器。欧洲汽车制造商现在意识到，最终为欧洲大陆配备电动汽车所需的充电器是他们的利益所在。作为一个集团，宝马、戴姆勒、福特和大众打算安装成千上万的电动汽车快速充电器沿着欧洲高速公路。
一位欧洲官员表示:“电动交通工具革命必须与向清洁能源的过渡携手并进，否则就没有意义。”
最后，中国在电力世界的突然和肌肉发达的出现具有国际化的EVS势头。没有哪个国家卖得更多2015年电动汽车销量超过中国——占全球插电式汽车销量的34%。美国和欧洲的汽车制造商认为中国是他们最重要的市场生产和销售。例如，通用汽车(General Motors)去年通过通用中国(GM China)及其与中国公司的合资企业，在中国找到了其全球总产量的35%的买家。很明显，这只是业界所相信的未来的一个初步结果。
但随着EEA的Jozwicka Notes，EVS“只是作为他们的权力来源的清洁。E-Mobility Revolution必须与过渡到清洁能量的过渡，或者它没有任何意义。“
在波茨坦，德国高级可持续发展研究所的R. Andreas Kraemer添加了R. Andreas Kraemer，“我们的能量和运输部门从事共同转型。”Kraemer指出，电池电动汽车可以用于在剩余次数时将可再生产生的功率存储在一起，从而促使可再生能源的增长。
