今年第二次，新德里试图通过在工作日将一半的汽车拒之门外，因为他们的车牌是否以奇数算数或偶数数字结束，可以通过一半的汽车离开街头。但是目前的两周实验并不顺利。许多驾驶员不愿乘坐强烈的热量乘坐非空调的公共汽车，都忽略了奇怪的指令。和由破产公共巴士崩溃所造成的交通拥堵抵消了好处从道路上拉车。
一月份，由新德里进步首席部长发起的类似实验表现得更顺利。但是，由于公共巴士拥挤且不可靠，许多通勤者选择了小型税收或跳上旧污染的踏板车，而不是乘公共汽车 - 限制了该计划对空气质量和拥堵的影响。
这个步履蹒跚的奇特实验使印度的中产阶级通勤者和公职人员驱动了一个醒目的真理：即使在该国的首都，凭借其闪亮的新地铁，公共交通系统也是一个混乱。
Now, as officials scramble to cope with snarled transportation systems and severely polluted air in India’s megacities, some entrepreneurs in the country’s robust technology sector are stepping in. They are betting that a marriage of smart phone booking apps and private shuttle buses can help close the gap left by the country’s overtaxed transit systems.
Suthtl，Ola，Cityflo，Zipgo等公司正在迅速建立通勤者网络。
在过去的几个月中，已经出现了许多初创公司，将通勤者与穿梭巴士联系起来，就像“出租车聚合器”这样的方式与Uber Hook with Independent司机一样 - 他们开始显示结果。使用印度开发的商业模式，像shuttl，，，，奥拉，，，，Cityflo，，，，Zipgo以及其他人在班加罗尔，德里和孟买迅速建立了通勤者的网络，在那里他们为私人穿梭巴士运营商提供了减少停机时间的承诺，骑手以名义价格上班的车手舒适地工作。
“人们现在不采用公共交通，因为这项服务真的很糟糕，”其中一家初创公司的联合创始人哈里什·蒂瓦里（Harish Tiwari）说，Tranzo，在班加罗尔运营。“如果基于应用程序的聚合器可以提供比现在有更好的服务，那么人们就可以使用它。”
在最初对新的App驱动巴士服务表现出兴趣很小之后，新德里政府上周宣布这是支持这个概念并呼吁拥有50辆或更多公共汽车的车队的公司申请运营许可证。虽然新的班车服务通常只会带乘客在两到三英里的骑行到地铁站，但政府希望这些服务开始运行更长的路线并携带更多的乘客。
新的公交聚集器应用程序将在缓解交通拥堵和减少印度主要城市的空气污染方面将有多远。但是，如果服务在印度继续进行，他们可以作为发展中国家其他高度拥挤和受污染的城市的类似服务的典范，从曼谷到德黑兰再到墨西哥城。
公共汽车聚合器应用程序的工作原理非常像Uber或Lyft。当用户点击图标并在其目的地中键入类型时，手机的GPS定位了最近的接送点和时间，提供了有关沿路线停靠站的详细信息，并允许乘客使用上传到其帐户的资金预订座位。有些公共汽车提供诸如免费Wi-Fi和DoorStep皮卡的特权，与大多数公共巴士不同，它们是空调的 - 在一年中大部分时间的温度超过100度的城市中，至关重要。
但是，由于人满为患和漫长的等待时间是通勤者抛弃公共巴士的主要原因，因此保证的座位和固定时间表是真正的吸引力。
新德里改善其公共和私人运输系统努力的主要动力是扼杀空气污染。据世界卫生组织称，北京的烟雾已经产生了更多的头条新闻，但新德里现在拥有世界上最致命的空气，其他印度城市则占地球上20个最受污染的13个。在所有这些城市中，悬挂在空中的2.5微米颗粒物（PM2.5）的数量是美国专家认为安全的四倍以上。印度的许多公共汽车都是古老的公共汽车，甚至在压缩天然气上运行的德里公共汽车也会产生高水平的一氧化氮污染。
恶化的污染部分与城市街道上车辆的快速增长有关。从2000年到2015年，新德里所有类型的机动车数量几乎增加了两倍，达到880万。在全国范围内，私家车数量从2002年的5900万辆增加到2013年的1.595亿。多亏了对柴油燃料的较早补贴（与汽油相比，柴油的颗粒物更小）的市场份额也从2002年的25％跃升至2012年50％。
随着私人车辆数量的增加，印度公交车骑手的数量正在下降或停滞不前。尽管德里的人口继续增加，但2015年的每日公交车骑手人数从前一年的430万乘客降至350万。孟买巴士乘车量在2015年下跌至280万骑手，而2012年约为400万。
印度通勤者能够负担得起摩托车或踏板车，印度的通勤者立即放弃公共汽车的主要原因之一是，在升级和扩大公共汽车舰队时，国家的城市急剧落后。
德里地铁人满为患，只为城市的交通拥堵和污染提供了部分解决方案。
不经常的服务以及不良的路线和人满为患的选择，拼写了新德里的灭亡有希望的巴士快速运输系统，终于被拆除经过几年的允许汽车和摩托车使用本应是的专用的公交车道。
政府经营的德里运输公司（DTC）说，财务上捆扎的城市需要16,000辆公共汽车，但仅运行4,700辆。等待时间可以延伸到一个多小时。登上公共巴士是一场战斗：驾驶员通常只是放慢脚步，而不是停下来，而乘客跳到跑步板上，像篮球运动员为争夺篮板而争夺内部。妇女抱怨说，一旦室内，她们经常被包装好的过道摸索。
德里地铁在2002年开放了其第一个5英里线，现在拥有125英里的网络，每天拥有超过250万乘客。但是，它也拥挤不堪，只为城市的交通拥堵和污染提供了部分解决方案。
所有这些都为应用程序驱动的总线聚合器创造了一个空缺。
由于聚合商主要与已经从事业务的私人穿梭机运营商合作，因此扩大网络的资本成本较低。对于穿梭操作员，钩子是更高的利润。目前，大多数此类公司每天仅进行两次旅行，因为他们唯一的骑手来源是与企业客户的合同，以渡轮和下班。
通过承诺每天使用该应用程序上下班，骑手实际上可以比公共交通少于公共交通。
但是，借助Uber风格的应用程序，聚合者认为他们可以将旅行的数量增加3次 - 将公共汽车的生产率从平均每天30英里提高到90。
根据孟买的Cityflo联合创始人Jerin Venad的说法，该公司迅速转化为更高的利润率。他说，一家典型的合同巴士公司的费用约为1,000美元，以运营35至40英里的早晨和截止日期。但是，全天运行75至100英里的运行成本仅增加到1,200美元，而收入增加了三倍。同时，客户也受益。通过承诺每天使用该应用程序上下班，骑手实际上可以比公共交通少于公共交通。
当前，对于这些应用程序是否主要将汽车和摩托车通勤者转换为用户还是来自公共交通系统的洋洋骑手，尚无良好的数据。但是初创企业创始人说，轶事证据令人鼓舞。
Venad说：“我们对乘客的来源进行了基本分析。”“我们的大部分客户以前正在开车上班，另一个主要部分是共享汽车或乘坐出租车。”
Shuttl的联合创始人Amit Singh同意。大约一岁的Shuttl已经每天拥有约20,000名乘客，其车队有500辆公共汽车，并且已经完成了100万辆游乐设施。如果只有四分之一的骑手会驾驶自己，那就是5,000辆车。
其他公司也开始显示结果。像Tranzo和Cityflo这样的年轻公司已与私人巴士运营商一起将700至1,500辆公交车带入他们的系统。
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奥拉（Ola）是一位本地竞争对手，其平台上有超过350,000辆出租车和十亿美元的资金 - 去年9月推出了一项航天飞机服务，现在涵盖了包括德里在内的八个城市。
辛格说，来自新路线请求的客户互动和数据表明，Shuttl的服务目前扮演两个角色。在连接住宅区的短途路线上，例如德里少校地铁站，班车取代了其他“最后一英里”替代方案，例如公共汽车或溅射机动车车。在从遥远的卫星城镇到经济中心的更长路线上，它将驾驶员和汽车池转换为骑手。最终目标是挨家挨户的服务。
他说：“当我们解决房地产通勤时，我们将使其他一切都多余。”