在过去的两年中，共同的大流行对全球供应链动荡的大部分责任。但是，对气候变化供应链条的宣传威胁较少，构成了更严重的威胁，并且已经被感觉到了。
罗德岛大学海上基础设施弹性学者奥斯汀·贝克尔（Austin Becker）说，大流行是“暂时的问题”，而气候变化是“长期的可怕”。贝克尔说：“气候变化是一场缓慢的危机，将持续很长时间，这将需要一些根本的变化。”“每个沿海社区，每个沿海运输网络都将面临这一风险，我们将没有足够的资源来进行所有需要的投资。”
在气候变化供应链条的所有威胁中，海平面上升潜入可能是最大的。但是，即使是现在，在海平面上升之前的几年开始淹没港口和其他沿海基础设施，飓风，洪水，野火和其他形式日益极端天气引起的供应链破坏正在震撼全球经济。去年对这些破坏的取样表明，气候变化威胁的多样性和幅度：
- 去年2月的德克萨斯州冻结导致最糟糕的非自愿能源停电在美国历史上。这迫使三个主要的半导体植物关闭，加剧了全球大流行触发的半导体短缺，并进一步放缓了微芯片依赖性汽车的产生。停电还强迫铁路关闭，切断了德克萨斯州和太平洋西北地区之间的大量使用的供应链连接三天。
- 去年2月，大雨和融雪造成了欧洲最重要的商业水道莱茵河的一些河岸，开始破裂，引发了几天的停顿。然后，在四月份，面临长期干旱的莱茵河上的水位下降了如此之低，以至于货船被迫装载不超过其通常的一半能力以避免搁浅。近年来，依靠莱茵河的制造商“越来越面临降低运输能力，破坏了入站原材料和出站产品交付流量”，这是由于干旱而导致的2021年5月的报告通过Everstream Analytics，跟踪供应链趋势。
7月，中国中部的洪水破坏了商品的供应链，并迫使尼产植物关闭。
- 7月下旬，中国中部洪水破坏了煤炭，猪和花生等商品的供应链，并迫使封闭日产汽车厂。SAIC Motor是该国最大的汽车制造商，宣布这些破坏在其位于郑州的巨型工厂中造成了路透社所谓的“短期影响对物流的影响”，能够生产60万汽车一年。
- 飓风艾达，美国历史上第五次最大的飓风，八月下旬袭击了墨西哥海岸的海湾，破坏了重要的工业设施这会产生一系列产品，包括塑料和药品，并迫使已经在全国范围内供不应求的卡车转移，以供救济援助。
- 从6月下旬到10月初，不列颠哥伦比亚省的大火是由前所未有的热浪触发的，包括该省历史上的第三次野火季节，并在弗雷泽峡谷（Fraser Canyon）关闭了交通扼流圈，该赛峡谷闲置了数千辆铁路车并滞留了他们的内容。然后，在11月，一条大气的河流传达了官员所谓的“曾经是世纪”的降雨，在该省造成了严重的洪水。洪水切断了关键的铁路和高速公路链接到加拿大最大的港口，并迫使区域石油管道关闭。铁路网络的损失迫使省级木材公司扩大生产，从而导致价格上涨和木材，纸浆和其他木材产品的短缺。
- 12月，台风造成了什么Techwireasia叫马来西亚的“历史上最严重的洪水泛滥”，以及东南亚第二大港口严重破坏的克兰。这在半导体供应链中造成了突破，因为台湾的半导体是迄今为止全球最大的高级微芯片制造商，通常会运送到马来西亚工厂的Klang，然后被运送到美国公司和消费者。包装崩溃导致了全球半导体短缺，并导致一些美国汽车制造商暂停运营。
马来西亚的联邦公路从吉隆坡到克兰港，由于去年12月的洪水而关闭。AFIF ABD HALIM / NURPHOTO通过Getty Images
“全球供应链中的马来西亚节点几乎没有人意识到这是至关重要的。”今天到达：从工厂到前门 - 为什么一切都改变了我们如何和购买方式，在一次采访中说。“它说明了供应链中任何地方的瓶颈如何干扰关键商品的可用性。”
科学家说，这种与气候相关的破坏势必会在未来几年内加剧。此外，港口，铁路线，高速公路以及其他运输和供应基础设施将受到海平面估计2到6英尺甚至更多的海平面的威胁。约90％。据贝克尔说，世界上货运的货物移动最终将威胁到世界上大部分2,738沿海港口的码头通常位于海拔几英尺至15英尺的位置。但是对于大多数港口经理来说，威胁仍然感觉很遥远。未来海平面上升的速度是如此不确定和解决方案如此难以捉摸，只有少数港口经理已采取行动来应对威胁，只有一小部分试图对其进行评估。
Mims表示，随着可能不断增加的涟漪影响以及与气候相关的破坏在全球经济中扩散，从农业商品到尖端电子产品的价格上涨和短缺，可能是后果，可能是后果。大流行的导致运输集装箱跨太平洋运输的费用的飞跃 - 从$ 2,000到$ 15,000或20,000美元- 可能暗示商店中的东西。
2020年的纸在海事政策和管理甚至断言，如果当前的气候科学是正确的，“全球供应链将受到大规模破坏，超越了维护当前系统的适应性。”该论文认为，供应链经理应在本世纪末接受经济动荡的必然性，并采用后来支持重建的实践。
专家说，港口当局有三种应对海平面上升的方法，而且所有这些方法都是不足的。
可以肯定的是，并非所有专家都认为供应链极易受到气候变化的影响。马萨诸塞州技术学院运输与物流中心的主任Yossi Sheffi说：“我晚上不在醒着，想着会因气候而供应链的情况。”“我认为供应链中断通常是本地的，并且时间有限，供应链是如此多余，以至于有很多方法可以解决问题。”
从本质上讲，供应链是潜在瓶颈的串。每个停止点都是树状系统中的一个节点，该节点将原材料从系统最远的卷须传达到沿其根部的子组件到制造商，这些制造商是系统的树干。诸如智能手机之类的产品拥有数百个组件，其原材料是从世界各地运输的；Mims说，所有这些部分的累积里程将“可能登上月球”。这些供应连锁店是如此复杂和不透明，以至于智能手机制造商甚至都不知道所有供应商的身份 - 让所有人都适应气候变化将标志着巨大的成就。然而，每个节点都是脆弱性的点，其崩溃可能会在链条上上下移动破坏性波纹。
海港特别脆弱。专家说，港口当局有三种应对海平面上升的方法，而且所有人都不足够。他们可以撤退到具有通往海洋的河流链接的内陆地点，但必要条件的可用地点很少且昂贵。他们可以在港口周围建造昂贵的海堤，但是即使堤防足够强大以抵抗上升的海洋，它们也必须不断地升起，以跟上海平面上升，并且只能购买时间直到最终被超越。他们还将洪水转移到附近的沿海地区，而堤防不受堤防的保护。
2021年9月3日，在路易斯安那州贝尔·查西（Belle Chasse）飓风艾达（Ida）淹没了炼油厂。PO2 Ryan Dickinson /美国海岸警卫队 / Alamy Live News
最后，港口官员至少可以将所有港口基础设施升起至少几米，以便随着海平面上升的收益，港口可以继续运作。贝克尔说，但是上升的速度是如此不确定，以至于选择成本有效的高度增加是有问题的。升高的码头和其他港口基础设施仍然会留下未受保护的港口的重要地面运输联系 - 铁路和高速公路 - 就此而言，是毗邻城市的居民。
在2016年论文中在全球环境变化贝克尔（Becker）和四个同事得出结论，将世界上最活跃的海港中的221个升高2米（6.5英尺）将需要4.36亿立方米的建筑材料，这足以造成某些商品的全球短缺。估计的水泥量（仅4900万吨）将花费2022年的600亿美元。贝克尔（Becker）在2017年合着的另一项研究发现，将美国100个最大海港的基础设施提高了2米，将花费570亿美元至780亿美元，2012年的美元（相当于690亿美元至10030亿美元），并且需要”7.04亿立方米的疏填充物……是2012年陆军工程兵团挖掘的所有材料的四倍。”
贝克尔说：“我们是一个富裕的国家，我们将没有足够的资源来进行所有必要的投资。因此，在港口中，将会有赢家和输家。我不知道我们的能力很好。”
联邦政府没有提供将海平面上升预测纳入美国港口设计的指导。
海平面上升的长期性质，加上拟议解决方案的不足和费用，在很大程度上阻止了海港经理应对威胁。2020年的研究水道，港口，沿海和海洋工程杂志贝克尔合着的人发现，对一项调查做出回应的85名美国海事基础设施工程师中，只有29％的人说他们的组织甚至有海平面上升政策或计划文件，更不用说对一项进行了行动。此外，联邦政府没有提供有关将海平面上升预测纳入港口设计的指导。该研究说：“这使工程师根据指导和信息不一致地做出主观决策，并导致工程师及其客户更频繁地忽略[海平面变化]。”
为了应对增加供应链破坏的威胁，制造商正在考虑扩大其库存或开发“双重供应链” - 供应链通过两种不同的路线运送相同的商品，因此，如果一个分解，另一个会防止短缺。但是，两种解决方案都会增加生产成本，并与仍然具有良好的“及时”制造方法相矛盾，该方法依赖于强大的供应链来消除公司在库存中保持大量零件库存的需求。美国公司可以缩短其供应链，将生产设施转移回美国或附近的国家，但是在许多情况下，他们将从中国和越南等国家 /地区的供应商星座中删除工厂。
最重要的是，供应链管理中有一个内置的惯性。亚利桑那州立大学的商业教授戴尔·罗杰斯（Dale Rogers）在接受采访时说：“ [长期]战略和物流是相反的事情。”“逻辑学家一直在努力执行该策略，但不一定会制定它。他们试图弄清楚如何使某事发生，而气候变化是一个长期问题。”
