在新年前夕，一辆带104辆轻质原油的火车从北达科他州的巴肯油田到达俄克拉荷马州的斯特劳德的终点站，从北达科他州的Bakken油田行驶了1,123英里，并在加拿大焦油砂的战争中开辟了新的阵线。
当时似乎不是那样。拥有石油的公司EOG Resources只需要一种方法就可以将其原油从北达科他州撤出，自从近十年前的石油压裂出现以来，生产就远远超过了可用管道和卡车的能力。现在，2009年的货物被认为是一场领头羊事件，标志着数十年来美国原油的首次重大运动。不到四年后，铁路每天从巴肯（Bakken）发货多达60万桶，不仅从北达科他州运送原油，而且从蒙大拿州，德克萨斯州，犹他州，俄亥俄州，俄亥俄州，怀俄明州，科罗拉多州和加拿大南部的石油折痕地点运送原油。。在整个北美，火车现在每天都在移动近一百万桶原油，这一数字将继续迅速增长。
一些分析师宣布，来自艾伯塔省的原油将找到一种炼油厂的方法，无论Keystone XL的命运如何。
每天一百万桶远远超过有争议的Keystone XL管道的能力，即830,000桶 - 这一事实导致一些石油行业分析师宣布，无论Keystone XL的命运如何，艾伯塔省的Tar Sands的沉重原油都将找到一种炼油厂的方法。甚至纽约时报支持这一主张。10月30日时代新闻报道说：“加拿大石油袭击了凯斯特·XL的标题，“寻找围绕基斯通XL的方法，”他说，“即使奥巴马总统拒绝管道，这也不重要”，因为铁路的出现。这也是美国国务院的普遍观点，他的2013年3月对Keystone XL的环境评估得出的结论是，铁路“应该能够”运输所有Tars Sands，即使没有其他管道项目批准”。
焦油砂倡导者很乐意宣传这样一种观念，即不可避免的是焦油砂的持续发展是不可避免的，因为这意味着反对基斯通XL是徒劳的，因此，美国人应该在其他人之前就兑现其工作和建筑支出。然而，正如焦油沙子对手指出的那样，很多证据表明，这个结论充其量是早产，也许是错误的。
可以肯定的是，铁路现在已经加入了针对焦油砂管道的六项提案，作为争夺舞台，以及加拿大西部佛罗里达州大小的艾伯塔省盆地的未来。正如管道安全是Keystone XL辩论中的一个关键问题一样，这一发展也引发了有关原油对新突出的安全性的疑问，尤其是自从去年7月在魁北克的一场油轮事故造成47人丧生以来。有了这些安全性问题，诸如罐车设计和内容的碳氢比的诸如含量较高的碳氢比的重要性已经提高了重要性。How regulations governing these issues are decided will help determine whether the tar sands basin — the world’s largest fossil fuel reserve outside Saudi Arabia — stays close to its current production level of 1.8 million barrels a day or expands to four or five times as much, as its developers hope. That in turn will have a significant impact on climate change’s intensity in coming decades.
自去年7月在魁北克的一场油轮事故造成47人死亡以来，安全问题已经加剧。
现在，在北美通过铁路运输的百万桶中，只有一小部分（约50,000桶）由焦油砂中生产的“沉重原油”组成。其余的是来自艾伯塔省南部，萨斯喀彻温省南部的“轻原油”，而美国的轻原油则是氢气和碳的。它的高氢含量使其能够轻松流动，但也使其令人震惊。沥青是重原油的主要成分，是相反的，碳含量且氢的含水，像花生酱一样具有粘性，除非添加稀释剂，否则无法流过管道，但除非它是，否则也无法将其装入铁路柜中加热或稀释。因此，用铁路运输的重量比轻原油要昂贵，这是焦油沙子在铁路运输中远远落后于轻质原油的原因之一。另一个是，很少有铁路车能够携带沉重的原油。一些石油行业分析师预测，这两个障碍最终都会消失，导致铁路巨大的重型运输，而另一些障碍则认为铁路永远不会服务于利基市场，只有在建造的管道上才能提供新开发的油田。
Sandy Fielden, an energy markets consultant at RBN Energy and blogger whose entries include “Crude Loves Rock’n’Rail,” said in an interview, “If there is money to be made, people will figure out a way of getting oil to market. Pipelines are the safest and most efficient way to accomplish that, but if there aren’t pipelines, people will figure out alternatives, and clearly the current emphasis on crude-by-rail is one such alternative.”
Keystone XL只是旨在运输Tars Sands原油的七个拟议管道之一。
然而，加拿大石油生产商协会的成员公司生产了加拿大原油和天然气的90％，对铁路运输的乐观景观较少。该集团市场和油砂副总裁格雷格·斯特林汉姆（Greg Stringham）说，铁路是“管道的补充”。“The rail companies can provide some service on a short-term, short-distance basis, maybe even longer-distance, until a pipeline is in place…They’re seeing this as an opportunity to be much more complementary to the long-haul pipeline system that needs to be built.”
无论铁路替代还是仅补充管道，石油工业与它的崭露头角不一定是Tars Sands玫瑰色前景的标志，因为这也可能表明开发商在建造管道中的挫折。尽管美国媒体对Keystone XL的前景无情地报道，但它们的重点是近视。Keystone XL只是旨在运输Tars Sands原油的七个拟议管道之一 - 这些项目从艾伯塔省不仅向南延伸到墨西哥湾，而且向东和西部到大西洋和太平洋海岸，旨在从缅因州波特兰的港口；圣约翰，新不伦瑞克；不列颠哥伦比亚省基蒂马特；和Anacortes，华盛顿。
加拿大和艾伯塔省政府狂热地支持了所有这些提议，但反对者纠缠了每一个抗议和法律冲突，以至于他们的命运不确定。基于以下假设：至少某些管道将获得批准，焦油砂开发商正在以每年190亿美元的焦油砂项目投资。现在，他们面临着延误管道建设的可能性（没关系的拒绝）将在一两年之内没有运输渠道。这就是上个月艾伯塔省沥青的售价低至每桶29.40美元的原因之一，而Benchmark West Texas Light Proude则以94.25美元的价格售出。开发商对铁路的拥抱有一个绝望的暗示。
就像管道一样，铁路作为焦油砂的传送带的原油遇到了重大障碍 - 出于某些相同的原因。就像管道泄漏一样，火车出轨，有时会带来毁灭性的后果。2013年7月6日晚上，一列载有Bakken轻质原油的火车，上面有72辆坦克汽车，俯瞰着魁北克镇Lac-Mégantic，位于蒙特利尔以东130英里处。火车的唯一工程师显然未能在登机晚上入住酒店之前，在凌晨12:56签入酒店之前，未能对足够的铁路车进行刹车。火车开始滚动。它达到每小时60英里的速度，远远超过了该镇安全的每小时10英里的限制 - 越过Lac-Mégantic的主要街道后，它出轨了。Bakken原油高度易燃，爆炸持续了几个小时，将一半的6,000人镇降到了一半，摧毁了30座建筑物，并杀死了47人，其中包括6人，其尸体在高度高温中被彻底蒸发，以至于没有发现它们的痕迹。
事故是一个多世纪以来最大的加拿大火车灾难。It received massive coverage in Canada, but it got far less attention in the U.S. That’s unfortunate, since it revealed the lax state of regulation of the railroad industry in both Canada and the U.S — and the huge expansion of rail-by-crude increases the odds that such accidents will happen again. Employing only one engineer to operate a train that was nearly a mile long might have been imprudent, but it did not violate regulations. The light crude in the Lac-Mégantic train turned out to have been mislabeled as conventional crude, which is not explosive, but even with proper labeling, the dangerous cargo wouldn’t have had to be handled any differently.
魁北克的事故揭示了加拿大和美国铁路监管的松懈状态
早在1991年前，美国国家运输安全委员会就列出了Lac-Mégantic火车中使用的坦克汽车型号，以使其在出轨时释放其内容物的敏感性。然而，这种被称为DOT-111的模型占据了北美坦克舰队。较旧的版本完全不适合携带轻原油，但是由于原油繁荣的繁荣，自2011年以来一直在流通的升级，有些安全的版本，至少有两年的积压。
美国铁路协会（Americation of Railroads）对联邦铁路法规的停止步伐感到沮丧，2011年，美国铁路协会自愿加强了坦克车规则。上个月，在阿拉巴马州西部的90辆车列车载有Bakken Light Prude and Derail and Derail of Federal In Federation Associaph the Association之后监管机构需要进行72,000个较旧的点1111的改造和14,000个新的升级，以减少出轨后轻度爆炸的可能性。如果迅速进行，这种更改将限制坦克汽车的供应，并将在迅速建立焦油砂原油的迅速积聚的障碍中。
与Bakken原油不同，充满沥青的沉重原油不是爆炸性的，但它的铁路运输构成了另一种危险：如果沥青被洒到一块水中，它会下沉，使清理变得非常困难，即使不是不可能。That was clearly demonstrated when an Enbridge Inc. pipeline leaked more than 31,000 barrels of tar sands crude into Michigan’s Kalamazoo River in July 2010. Bitumen covered 36 miles of riverbed, triggering a complicated cleanup that has so far cost the company about a billion dollars and is far from complete.
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此外，一些炼油厂缺乏卸载设施来处理铁轨到达的粗糙设施。10月8日，高盛的一份报告询问了炼油厂是否可以“获得足够的终端卸货能力来处理不断增长的重型原油。”铁路运输原油比使用管道更昂贵，而新的装载和卸载设施的建设将使成本更高。
最重要的是，其中一些项目肯定会面临当地的反对。具有炼油厂的社区可能会反对提议的设施来卸载焦油砂原油，因为精炼沥青的污染物比传统的原油大得多。拥有港口的社区可能会担心拟议的逐轨终端会增加水道上的漏油机会。而且，由于焦油砂油萃取的释放比传统原油要多得多，因此某些社区也可能抵制与气候变化作斗争的一种方式。此类担忧反映在加利福尼亚州贝尼西亚和华盛顿的格雷斯港的最新决定中，以延迟进行环境评估的逐步建设。
加拿大绿色和平组织的气候和能源运动协调员基思·斯图尔特（Keith Stewart）说：“现在的铁路公司现在与管道家伙五年前的同一空间。”“他们假设他们可以拥有巨大的增长率，并且沿途不会有任何打ic。我认为管道人员现在已经意识到这并不容易，而且关于铁路的不自然旺盛很快就会以同样的方式崩溃。”